»Zerschlagung« ist nicht das Problem


von Winfried Wolf

Warum es mit den Ampelplänen keine Verkehrswende, aber eine Neustrukturierung der Bahn geben könnte, die mit Gefahren verbunden ist, allerdings auch Chancen bietet

Es war ein Paukenschlag, als Ende November verkündet wurde, der neue Bundesverkehrsminister der Ampel werde der FDP-Mann Volker Wissing. Wissing hatte sich in seiner gut 20-jährigen Karriere als Politiker – zuletzt als FDP-Generalsekretär – nie in größerem Maß mit Verkehr beschäftigt. Als Hobby nennt er »Weinbau – auch im familieneigenen Weingut«. Dabei galt ein Grüner als Verkehrsminister als gesetzt. Damit stellt sich die Frage: Ließen sich die Grünen etwas »wegverhandeln«? Antwort: Da gab es nichts zu verhandeln; die Auto-Alpha-Männer Scholz und Lindner haben sich vorab geeinigt. Das liest sich im »Spiegel« (48/2021) wie folgt: »Die FDP hatte im Ringen um das Verkehrsressort einen mächtigen Verbündeten: Die SPD hatte aus industriepolitischen Gründen kein Interesse, den Grünen dieses Schlüsselressort zu überlassen.«

»Industriepolitische Gründe« dürfte eine Umschreibung dafür sein, dass die Autolobby ein Machtwort sprach. Entsprechend sehen die Mobilitätsteile im Koalitionsvertrag aus: Vage wird von einer Priorität Schiene gesprochen; präzise heißt es dann: »Unser Ziel sind mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw bis 2030.« Zu den Themen Zufußgehen und Radfahren gibt es nur peinliche fünf nichtssagende Zeilen. Unmissverständlich ist die Absage an jede Art eines Tempolimits. Ähnlich wie bei der rot-grünen Bundesregierung der Jahre 1998 bis 2005, als unter Autokanzler Gerhard Schröder mit »Biosprit« das Greenwashing des Autoverkehrs betrieben wurde, soll es unter einem Autokanzler Scholz das Greenwashing mit Elektroautos geben.

Ein völlig anderer Bahnkonzern

Doch FDP-Verkehrsminister hin oder her – positiv zu beurteilen ist die folgende Festlegung im rot-grün-gelben Vertrag: »Wir werden die Deutsche Bahn AG als integrierten Konzern inklusive des konzerninternen Arbeitsmarktes im öffentlichen Eigentum erhalten. Die internen Strukturen werden wir effizienter und transparenter gestalten. Die Infrastruktureinheiten (DB Netz, DB Station und Service) der Deutschen Bahn AG werden innerhalb des Konzerns zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte zusammengelegt. Diese steht zu 100 Prozent im Eigentum der Deutschen Bahn als Gesamtkonzern. Gewinne aus dem Betrieb der Infrastruktur verbleiben zukünftig in der neuen Infrastruktureinheit.« Wenn diese Aussage umgesetzt wird, ist der Bahnkonzern ein völlig anderer, als wir ihn seit 1994 kennen. Faktisch entsprechen die Pläne einer Herauslösung der Infrastruktur aus dem Konzern. Damit könnte Transparenz in einem Bereich hergestellt werden, in den Jahr für Jahr mehr als fünf Milliarden Euro fließen. Damit könnten sich außerdem die Bedingungen für das Engagement jener verbessern, die in Hamburg (Altona-Diebsteich), in Frankfurt am Main (Fernbahntunnel), in Bielefeld und Hannover (neue Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Tempo 300 km/h) und in Stuttgart (Stuttgart 21) gegen zerstörerische Großprojekte kämpfen. Das böte auch die Chance, den systematischen Abbau von Infrastruktur, der unter dem Dach des »integrierten Konzerns« seit 27 Jahren betrieben wird, zu stoppen. Ich schreibe bewusst im Konjunktiv. Doch diese Chancen müssen genutzt werden – durch Druck von unten. 

Vor allem aber reduziert diese angekündigte Strukturreform den eigentlichen Konzern Deutsche Bahn – insoweit es Deutschland und die Gewinn-und-Verlust-Rechnung des Konzerns betrifft – auf die drei Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Fernverkehr, DB Regio (Nah- und Regionalverkehr) und DB Cargo (Schienengüterverkehr). Da DB Cargo derzeit massive Verluste einfährt, die die Gewinne von DB Regio deutlich übersteigen (DB Fernverkehr hat ein Plus-Minus-Null-Ergebnis), schreibt der DB-Konzern im Inland rote Zahlen. Die hochprofitable Infrastruktur gehört dann nur noch formal und operativ nur noch hinsichtlich des Arbeitsmarktes zum Konzern: Die Gewinne müssen in die Infrastruktur reinvestiert (und können nicht für Global-Player-Projekte im Ausland eingesetzt) werden. Damit könnte das Wertvollste, das den Schienenverkehr ausmacht – Grund, Boden, Schienen, Weichen und Bahnhöfe – besser verteidigt werden.

Kein Wort zum Nahverkehr

Allerdings ist es bezeichnend, dass der Koalitionsvertrag zu den Auslandsbeteiligungen der Deutschen Bahn – und diese machen die Hälfte des gesamten Umsatzes aus – bedrohlich schweigt. Offensichtlich soll die Deutsche Bahn nach den Ampel-Plänen weiter als Global Player unterwegs sein – mit Flugverkehr in Asien, mit Lkw- und Logistikgeschäften weltweit oder auch mal mit einem den Regenwald zerstörenden Tren Maya in Mexiko. Der Staatskonzern soll als eine Art verlängerte deutsche Außenpolitik und als Träger von massiv klimaschädigenden Verkehrsformen erhalten bleiben.

Vereinbart ist im Ampel-Vertrag überdies, was die alte Bundesregierung und die Deutsche Bahn bereits vor knapp einem Jahrzehnt als Ziel formulierten: »Die Verkehrsleistung im Personenverkehr (wird sich) verdoppeln.« Zunächst einmal ist das falsch. Gemeint ist nicht, dass sich die gesamte Verkehrsleistung im Bereich Schiene »verdoppeln« soll; es geht hier »nur« um den Fernverkehr, der lediglich die Hälfte der gesamten Verkehrsleistung und nur zehn Prozent der Fahrten auf der Schiene (des »Verkehrsaufkommens«) ausmacht. Darauf wird zurückzukommen sein.

Entscheidend ist zunächst: Es findet sich im Koalitionsvertrag kein Wort zur notwendigen Verlagerung von Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene. Wenn aber alles wächst, dann wachsen erneut die CO2-Emissionen insgesamt. Dann ist das Wachstum des Schienenverkehrs nur das saubere Sahnehäubchen auf einem unbegrenzt wachsenden schmutzigen Verkehrssektor.

Der Koalitionsvertrag legt in diesem Zusammenhang fest: »Den Zielfahrplan eines Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazität werden wir auf diese Ziele ausrichten.« Das läuft auf eine Beton- und Tunnelbahn hinaus. Damit wird unterstrichen, dass die Ampel-Regierung an den unter Ramsauer, Dobrindt und Scheuer ausgearbeiteten Plänen für eine Hochgeschwindigkeitsbahn und gleichzeitig an einem guten Dutzend klimapolitisch zerstörerischen und bahnpolitisch unnötigen Beton- und Tunnel-Großprojekten festhalten will. Dies wird noch mit diversen Passagen im Koalitionsvertrag unterstrichen, denen zufolge solche Projekte durch neue Gesetze massiv beschleunigt vorangetrieben werden. 

Zum Schienenpersonennahverkehr findet sich kein Wort. Zur Klarstellung die Relationen: 90 Prozent aller Fahrten im Schienenverkehr finden im Bereich von bis zu 50 Kilometer Entfernung statt; das sind in der Regel Fahrten mit den Zuggattungen S-Bahn, RB, RE und IRE. Nimmt man als Maßstab die Verkehrsleistung – die Zahl der von Fahrgästen auf der Schiene zurückgelegten Kilometer (»Personenkilometer«), dann macht der Nahverkehr noch die Hälfte dieser Leistung aus. Nimmt man jetzt nur den Schienenpersonenfernverkehr (Fahrten im ICE und in IC/EC-Zügen), dann liegt die durchschnittliche Reiseweite je Fahrt bei 270 Kilometern. Das heißt: Selbst in diesem Segment ist es bei der Mehrheit der Fahrten nicht entscheidend, ob Tempo 150 oder Tempo 300 gefahren wird – und sich bei Tempo 300 die Reisezeit im Vergleich zu Tempo 150 um vielleicht 10 Minuten verkürzt. Wichtiger ist selbst im Fernverkehr, ob die Züge pünktlich sind, ob man auch bei Spontanfahrten einen Sitzplatz erhält, ob der Preis akzeptabel (und der Tarif transparent) ist – und ob die Vertaktung mit anderen Zügen stimmig ist, ob man also beim Umsteigen möglichst wenig Zeit verliert. 

Wo geht’s nach der Schweiz?

Doch genau dieses Bild einer Flächen- und Bürgerbahn fehlt im Ampel-Koalitionsvertrag erneut. Stattdessen findet sich dort der Satz: »Eisenbahnverkehrsunternehmen werden markt- und gewinnorientiert im Wettbewerb weitergeführt.« Dass das im Nahverkehr seit Ende der 1990er Jahre so ist, ist sattsam bekannt. Wir kennen alle den bunten Flickenteppich aus verschiedenen Bahnunternehmen, unterschiedlichen Standards, oft nicht passenden Tarifen und Fahrplänen. Die jüngste Pleite des privaten Betreibers Abellio in Baden-Württemberg unterstreicht aufs Neue die Problematik dieser Art von Wettbewerb in einem Sektor, der insgesamt als öffentlicher organsiert werden müsste. Sehr viel spricht dafür, dass mit dieser Formulierung die Ampel und Herr Wissing klarstellen, dass es zukünftig auch im Fernverkehr in größerem Umfang »Wettbewerb« geben soll, dass es also ergänzend zum ICE einen großen privaten Fernverkehrsbetreiber auf Schienen – analog dem »Italo« in Italien und der »Westbahn« in Österreich – geben wird. Auch das wäre keine Katastrophe; in Österreich und in Italien wuchs der Fernverkehr nach Aufkommen der privaten Konkurrenz. Doch es wäre unnötig. Eine solche Optimierung ist weit besser im Rahmen einer öffentlichen, einheitlichen Bahn realisierbar. Mit der Privatkonkurrenz wird es auch im Fernverkehr ein Minus bei Synergie und ein Plus von Fahrplan- und Ticket-Chaos geben.

Allerdings: Vorsicht! Dass der bestehende »integrierte« Konzern Deutsche Bahn eine Entwicklung zu immer mehr Privatisierung verhindern würde, ist ein Trugschluss. Schließlich wächst der Anteil der Privaten von Jahr zu Jahr – auch und gerade weil der »integrierte Konzern« dies oft fördert. So sickerte in den letzten Wochen durch, dass die Einstellung des DB-eigenen, preiswerten IRE-Verkehrs auf der Verbindung Hamburg-Berlin von der DB selbst herbeigeführt wurde, weil seitens der DB-Tochter DB Netz die entsprechenden Trassen bereits an den privaten Betreiber Flixtrain vergeben worden waren.

Und wo bleibt das Ziel »integriertes System Schiene à la Schweiz«? Ganz einfach: Es bleibt als Ziel. Und es lässt sich bei Realisierung der Neustrukturierung der Infrastruktur eventuell besser verfolgen als beim gegebenen Status quo. Dieses Ziel »Bahn à la Schweiz und SBB« kann nicht per Regierungswechsel aufgegleist werden. Selbst wenn am 26. September Rot-Grün-Rot gewählt worden wäre, selbst wenn ein neuer Verkehrsminister Hofreiter seine Leidenschaft für spurtstarke E-Pkw zurückgestellt und Dietmar Bartsch freiwillig auf seinen Audi 8 mit 250 PS und eigenem Chauffeur verzichtet hätten, würde dieses Ziel Bahn à la Schweiz rund eine Dekade bis zur Umsetzung erfordern.

Selbst wenn, aber so kam es nicht. Wir haben eine Ampel. Mit noch weniger Möglichkeiten, eine Abkürzung in Richtung SBB einzuschlagen. Umso wichtiger ist es, eine realistische Politik zu betreiben und Ansätze, die die Ampel tatsächlich auch bietet, zu nutzen. Und eine Neustrukturierung im Bahnkonzern nicht sachfremd mit »Zerschlagung« zu etikettieren.

Winfried Wolf ist Mitglied im KoKreis von Bahn für Alle und dort in der Frage Bahn-Infrastruktur in der Minderheit. Seine jüngste Veröffentlichung »Tempowahn – vom Fetisch Geschwindigkeit zur Notwendigkeit der Entschleunigung« erschien im Mai 2021 bei Promedia.

Quelle: https://www.akweb.de/politik/deutsche-bahn-konzern-zerschlagung-ist-nicht-das-problem/

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